No início desse mês a nossa anunciante e parceira a exatamente 10 anos no site Show Radical a concessionária Honda MotoGerais nos concedeu a oportunidade exclusiva de testar o super lançamento da Honda a nova versão da Africa Twin a CRF 1000L, a moto que topa de tudo. Sem perder a oportunidade nosso repórter, editor e fotógrafo Tiago Lopes, se mandou para a cidade de Campos do Jordão-SP para “experimentar” a nave!

Há muito os aventureiros esperavam uma nova Africa Twin. Afinal, a saudosa Honda XRV 750 Africa Twin, modelo de 1990 descontinuado em 2003, deixou uma legião de fãs desejosa por uma moto com capacidade para “ir a todo o lado”. A nova Honda CRF1000L, apresentada recentemente na Europa, chegou ao Brasil e a MotoGerais nos concedeu a honra de testá-la, herda não só o famoso nome, mas também o espírito “go anywhere” (vai a todo o lado) das suas antepassadas que brilharam nos difíceis ralis africanos.

Fomos em duas pessoas na moto para um passeio turístico em Campos do Jordão e para o teste ser mais radical ainda, pegamos uma bela chuva na estrada o que fez a moto nos mostrar todo o controle e tecnologia, posso chegar a dizer que se você tentar cair ela te segura, de tanta sofisticação e segurança que o modelo ofereceu com o piso escorregadio. No primeiro contato senti mesmo que estava sobre uma moto de competição e por gostar muito de motocross me arrisco ainda a dizer que essa moto pode até encarar uma pista de MX sem nenhuma alteração, claro que não vai andar como uma MX, mas ela suporta uma voltinha, pensando assim já podem imaginar o que ela é capaz de fazer em estradas acidentadas de terra né?!… No asfalto ela chegou a rodar em média de 180km/h em estradas de pista dupla com total segurança e um conforto absurdo, tratando-se de uma viagem com garupa.

Em todas as situações, a Africa Twin se revelou efetivamente uma moto capaz de me levar a todo o lado, com muito conforto, segurança, e, sobretudo, muito prazer de condução.

Motor e câmbio
O novo motor de dois cilindros paralelos, com 998 cc de capacidade, SOHC, oito válvulas, e injeção eletrônica de combustível, com duas velas por cilindro, é capaz de entregar 95 cv de potência máxima a 7.500 rpm, com um torque de 10 kgf.m a 6.000 rpm.

A sua resposta pronta, a suavidade de funcionamento, a capacidade de subir rapidamente de rotação e a potência sempre muito constante ao longo de toda a faixa de regime, garante uma viagem rápida e muito divertida. A defasagem da ignição dos cilindros em 270º, além de garantir uma melhor tração nos pisos difíceis, contribui para um som de escapamento muito interessante.

A Honda anuncia um consumo de 22 km/litro (4,6 l/100 km) que, tendo em conta seu tanque de combustível com capacidade para 18,8 litros, lhe confere autonomias teóricas superiores a 400 km. No entanto, nessa avaliação, o computador de bordo indicou sempre médias de consumo bem superiores a 16,5 km/litro (6 litros a cada 100 km). Tanto que, no primeiro dia de teste, ao fim de 200 km de estrada o tanque já estava praticamente vazio. Importante destacar que o teste foi bastante exigente, sempre em percurso de montanha, e que o motor e a caixa de câmbios não foram poupados.

Por falar nela, a caixa de câmbios é derivada das CRF250R/450R de competição e é assistida por uma embreagem de efeito deslizante que contribui muito para a estabilidade nas reduções mais fortes, pois anula o torque negativo que pode fazer bloquear a roda traseira. As trocas de marchas são suaves, leves e sem falhas. A Honda disponibiliza, como opcional, uma versão com a tecnologia DCT, a embreagem dupla, que transforma a caixa em automática. Entretanto, segundo informações da Honda, a versão com DCT não é comercializada no Brasil.

Ciclística
O quadro, construído em tubo de aço, é muito leve e tem seis pontos de apoio para o motor. Sua construção garante a flexibilidade adequada no fora de estrada e uma rigidez impressionante no asfalto, mostrando-se muito intuitivo na entrada em curva, firme sob aceleração e muito leve na mudança rápida de direção.

As suspensões de longo curso são completamente reguláveis. O garfo Showa invertido permite uma afinação total do seu curso de 230 mm, tal como o amortecedor traseiro, da mesma marca, que tem uma amplitude de funcionamento de 220 mm. O ajuste de fábrica, com que realizei o teste, favoreceu o conforto, mas acusou o esforço na frenagem com afundamento exagerado do garfo dianteiro, ainda mais quando a velocidade era alta e a estrada era a descer. Este será o aspecto mais negativo, e um dos poucos que se pode atribuir à nova Africa Twin.

Os demais são meras questões pessoais como, por exemplo, o guidão que podia ser mais alto e largo para melhorar a posição de condução em pé, a iluminação que podia ser ainda melhor e sem aquele botão de mudança de altas para baixas que obriga a retirar o polegar do punho, ou ainda o pouco espaço que existe para o passageiro.

Voltando às coisas boas, a frenagem é de muito bom nível, com uma mordida forte e uma grande sensibilidade no manete e no pedal, sendo muito doseável. Na roda dianteira ela está a cargo de duas pinças Nissin de montagem radial, com quatro pistões e com discos recortados, flutuantes, de 310 mm de diâmetro.

A nova Honda CRF1000L Africa Twin está equipada com rodas raiadas de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás, que permitem montar pneus específicos para trilha, ou pneus “dual purpose”, como os instalados de série, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, respectivamente.

Eletrônica a serviço da segurança
A sensação de segurança que a Africa Twin transmite é muito grande. Começa na suavidade do motor, passa pela qualidade da frenagem e termina com a sensação de leveza e a boa posição de condução. O assento é regulável em altura entre os 850 e os 870 mm do chão, mas como a parte traseira do tanque é fina, até mesmo os pilotos mais baixos conseguem colocar os pés bem assentes no piso.

O ABS, sistema de freio antitravamento, pode ser desligado na roda traseira, e o controle de tração é regulável em três níveis e também é comutável. Os sistemas eletrônicos estão disponíveis como opcional nas versões comercializadas na Europa, porém são de série no modelo vendido no Brasil.

No fora de estrada, usei sempre o nível menos intrusivo, que permite umas escorregadas controladas da roda traseira na saída da curva, e não impede que se passe facilmente qualquer obstáculo mas que, ainda assim, garante que não perdemos em absoluto o controle da roda traseira.

Achei-o perfeito nesse aspecto. A sua regulação é feita por um botão ao alcance do dedo indicador, no local onde deveria estar, tal como em outras motos, o botão de mudar as luzes altas e baixas. Cada vez que se liga a chave, o sistema volta ao modo mais intrusivo. Para completar, vale uma menção para o painel de instrumentos, moderno e muito legível devido ao LCD negativo, e de fácil visualização.

A Honda CRF1000L Africa Twin vai estar disponível em quatro esquemas cromáticos, dois básicos e dois “Special Edition” e vai ter disponível uma gama completa de acessórios incluindo: Top box, malas laterais, para-brisa escuro, para-brisa mais alto, defletores de vento, manoplas aquecidas, tomada 12V, barras de proteção e luzes de nevoeiro, autocolantes para jantes e sistema de alarme.

A lendária Africa Twin
A saudosa Honda XRV750 Africa Twin foi lançada em 1990 e descontinuada em 2003. O modelo foi inspirado nas máquinas que venceram o mítico Rally Paris Dakar e deixou uma legião de fãs. A XRV 750 Africa Twin tinha motor V2, com 742 cc, capaz de entregar 61 cv de potência e 6,5 kgf.m de torque. A sua construção era sólida e relativamente leve (230kg com tanque cheio), e tinha uma autonomia superior a 500 km, graças ao seu tanque com capacidade para 25 litros de combustível. Os aros de raios de 21 polegadas na frente e 17 polegadas na traseira lhe garantiam um comportamento dinâmico muito bom em qualquer tipo de piso. A sua grande agilidade e fiabilidade a tornaram numa recordista de vendas por toda a Europa e ainda hoje circulam muitas unidades em muito bom estado de conservação, sendo raras e caras nos mercados de usadas. (R.C.)

Ficha Técnica

Honda CRF 1000L Africa Twin ABS
Motor
Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido
Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Capacidade do Motor 998 cm³
Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm
Potência Máxima 95 cv (70 kW) a 7.500 rpm
Torque Máximo 10 kgf.m a 6.000 rpm
Embreagem Úmida, multi-discos
Câmbio Seis marchas
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Ciclística
Quadro: Semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira: Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. 230mm de curso
Suspensão traseira: Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso
Roda Dianteira Aro de alumínio com raios 21x 2,15
Roda Traseira Aro de alumínio com raios 18 x 4,00
Pneu Dianteiro 90/90-21 com câmara
Pneu Traseiro 150/70-18 com câmara
Freio dianteiro Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões
Freio traseiro Disco flutuante de 256 mm com pinça de 1 pistão
Distância Entre Eixos 1.575mm
Altura do assento 870/850mm
Altura livre ao Solo 250mm
Peso a Seco 212 kg (ABS)
Peso em Ordem de Marcha 232 kg (ABS)

A moto está disponível para venda e test drive na nossa anunciante e parceira MotoGerais Honda de Três Corações-MG, os interessados em agendar um test podem fazer contato pelo telefone: 35 3239-3700 | www.motogerais.com.br